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多式联运新动向与对策建议
更新日期:2014/12/1  浏览:2146

 中国交通运输协会联运分会秘书长   李牧原

每年我们在召开全国多式联运大会的时候都想借这个机会把我们这一年对行业研究的成果分享给大家。去年在“第一届中国多式联运合作与发展大会”的时候,我所做的报告更多的是在中国多式联运发展的理念层面,因为行业协会组织这样的会议,谈成就,大家都会谈,领导也会谈,企业也会谈。下午我们会听到很多企业来谈成就。为推动行业和企业的发展,我们希望更多的去关注行业现在的矛盾和问题,所以去年在谈多式联运现状的时候,我就用了“六个不”。第一是能力不匹配,就是公、铁、水、航的四种能力不够匹配。能力不匹配就形不成资源共享,有的是供大于求,有的是供小于求,所以叫能力不匹配。第二是规则不统一,第三是信息不共享,第四是网络不健全,第五是主体不明确,第六是政策不到位。经过一年,多式联运的发展又有哪些新的形式,我们也想把自己的一些看法再次跟大家做一个分享。

我的分享共三个部分,第一就是多式联运的新动向,第二是多式联运有哪些新政策,第三是新时期的一些发展建议。

第一我们看看新动向是什么,分为六方面。第一点是我们在座的所有企业能够深刻感受到的,就是产能过剩,我想这是我们今天所面临的不容回避的一个非常严重的客观现实。应该说这两年,是我们经历了30年高速发展以来最严重的产能过剩时期,但是扩张和无序竞争并没有停止。我们有一个研究的数据,钢铁行业2002年就提出抑制产能过剩,当年全国钢铁产能4亿吨,现在官方数据是9.8亿吨,民间统计12亿吨(加河北小钢厂)。一吨钢的利润仅0.3元,全行业在亏损;全国39家钢铁企业负债率超过80%15家负债率超过90%,只有8家低于5%,更有5家超过100%(资不抵债)。也就是中国的钢铁行业到了生死存亡的境地。我们再来看煤炭行业,煤炭产能过剩6亿吨,同时还在大量进口,去年进口煤炭4亿吨。光伏、电解铝、水泥等行业也相同,低水平重复竞争。所以大家注意到十八届三中全会以后,我们的经济政策都依循这样的一种产能严重过剩、低端重复的社会现象来提出的政策方针。

那么这样的现状给我们在座的各位带来的是什么?带来的就是货运量的下降。 我们会注意到,从05年到13年,我们用8年的国家数字来分析之后我们会发现,11年、12年、13年这三年,水运和铁路的增长量并不高,除了公路以外,特别是铁路,铁路连续三年,总货运量都徘徊在39亿吨。铁路的数据统计还是比较严格的,那么就从这个货运量的严格的统计看,我们已经在39亿吨徘徊了三年,今年其实也不会有特别大的增长,虽然开通了快运班列,但是我们知道铁路货运量中,产能过剩的钢材等占我们整个运输量的80%

这是近8年货运量增长量的变化,这个增长量的变化当中我们会分析的一个数据。我在刚刚做协会工作的时候,我就通过我们铁路的专家讲,就是铁路修了大量的客专,以后客运发展之后,会释放货运。这个释放当中有个比例关系,这个比例关系讲的是什么?就是停开一个客车大概释放2.5倍的货运能力,所以我们就有12.5这样一个比例。那我们从05年底的时候,我们的铁路运输里程是7.5万公里,去年是10.23万公里,如果按这样的比例关系,显然36%的总公里数的增长并没有给我们带来36%2.5倍的货运量的增长。而运输能力在增加,运输量没有明显增加,那么铁路的产能过剩时代已经开始显现了。

那么产能过剩给我们带来的另外的严重的压力是什么呢?就是许多制造企业面临高负债、高产能、低利率、低资金周转的困局,而这种困局又转嫁到我们的运输企业,导致公路、水运价格持续走低。公路、水运的价格是根据市场来波动的,根据供需关系来波动的。那么我们看到公路、水运价格这些年是持续走低,代垫运资(6+1的结算模式)、重载运输(加长车辆)和超载成了行业生存的主要方式,产业集中度、价格机制灵活性和竞争环境导致运输结构更加不合理。

我们来看一下各种运输方式的周转比例,这也是一个大的数据分析,叫做货运周转量。我们看到1980年的时候,铁路已经占整个国民经济运输当中的半壁江山,占47%,而今天只占了15.6%2012年年底的时候,是16.9%。在去年615号铁路货改的时候,铁路部门的货改文件就提到铁路的运输货运周转量从80年的47.5%降到现在的16.9%,但是随着货改的推进,随着产能过剩,随着积累的问题逐步暴露和显现之后,我们看到,去年年底,铁路的货运周转量的比重仍然在持续走低,现在已经到了15.6%,今年这个数据,我认为依然会有所下降。铁路在整个的货运周转量上的比例不能够上升正是多式联运发展的瓶颈。

第二点是“一带一路”给国际联运带来的曙光。在国际联运当中,我们有两个新兴的市场,是“一带”和“一路”。我们可以体会到新兴的联运市场其实有两大块,一个是电商,一个是跨境物流,这两个词也是经常出现在很多的行业大会当中。那我们再来看看,“一带一路”所带来的一些问题,就是各个地方都在抢夺这个“一带一路”。从最早的“渝新欧”,到后来的“蓉欧”、“郑欧”、“营满欧”、“汉新欧”、“粤新欧”等等。这么多的“新欧”开通,可以说舆论非常的热闹,但是这些“新欧”通道真正带来了多少向西的供货量,我们就通过一些渠道采集到了阿拉山口的数据。

当我们采集到阿拉山口的过境数据时,仔细分析发现,得出来的结论就没有外表看起来那么光鲜亮丽了。我们注意到, 14年上半年是同比下降,集装箱的过货量也是在下降,这就出现了一个问题,就是说在这个通道当中,我们看到的过货量13年是有增长,14年总体来说霍尔果斯有增长,总体上是有增长,但是上半年都在下降。那这个问题到底是什么原因?大家都在说,我们的班列每周开行,渝新欧可以开到四列,每周四列稳定开行。在稳定开行当中,到底带多少货通过阿拉山口和霍尔果斯到欧洲?这个问题我们觉得,通道建设目前还是在培育期,所以凡是做通道的,要理性的去看,现在有多少货往西走,那么正是因此这样所以就产生了在这条通道当中的很多问题,接下来我们简单梳理一下。

中欧通道到底需要解决的问题是什么?第一,中欧通道没有形成国家主导的战略发展模式,各地政府以增加进出口和招商引资为主要目的,没有摆脱传统的经济发展方式。各自为战的局面不利于国际谈判,造成境外通路成本持续增高。各地方仍然是采用过去的“诸侯经济”的思维,所谓“诸侯经济”就是,以招商引资拉动地方经济这样一种地方经济发展模式在做这个通道的建设。第二,中欧班列缺乏明确的市场定位,与空运比价格,与海运比时间,各地比两端位置,并不能有效区隔市场,地方政府补贴成为中欧班列开通的前提条件。班列公司的组织模式各有特点,通常是地方政府为主导,自立能力不强。第三,西伯利亚大陆桥带来较强的竞争压力。我们的第一大陆桥,全程从满洲里、二连浩特走,西伯利亚大陆桥,特别是从满洲里这边过货的,在这个大陆桥上给我们这个通道带来了很大的竞争。第四,境外物流网络匮乏,回程货源组织能力弱。我们现在都是把中国制造的惠普笔记本、中国制造的三星笔记本等大量的运到欧洲去,然而在制造业走出去的时候,我们的物流业没有跟出去,没有通过制造业走出去、跟出去,我们物流业在国外、在境外没有自己的合作网络,没有我们自己建的网点,没有我们稳固的合作伙伴,所以我们到那之后分拨是个问题,组织回程货源更是个问题。

第三个行业的特征就是一体化。党的十八届三中全国中指出建设统一开放、竞争有序的市场体系,是使市场在资源配置中起决定性作用的基础。统一开放竞争有序是针对长期以来我国的诸侯经济现象提出的,各地方行政机构以大而全、小而全的思路,低端、重复的方式配置社会资源,造成严重的资源浪费、产能过剩和环境危机,一体化的关键就是打破诸侯经济模式,强调资源禀赋和差异化竞争,以市场主导资源配置。快速推动京津冀一体化的同时,国家还提出了丝绸之路经济带海上丝绸之路战略(简称一带一路)、“长江经济带一体化”、“珠江-西江经济带一体化”等诸多一体化蓝图。

第四个行业动向就是铁路货运市场化的“自我改变”已提速,所以一体化就是带来了与以往不同的经历。第四点就是我们的铁路市场化在自我改变已经提速。铁路货运市场化举措密集出台,近期推出货运快捷班列,重视开发白货市场。《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》对于铁路建立物流中心提供了机遇。但是铁路货运革命性的变化尚未出现(相比国际范例的“引入竞争模式或“成本领先模式”)。铁路货运中广泛而有效的产业合作渠道受到制约。通过改、扩、迁建铁路场站为铁路物流中心的工作正在开展,但尚不能与社会物流有机结合,大多不能担当多式联运节点。铁路集装箱市场发展缓慢,提价后的市场下滑。

第五个就是新的市场要素和资源条件,沿海港口城市制造业的向内陆城市和东盟国家转移,没有集装箱为载体的多式联运系统为支持,物流成本的增加将消弱我国制造业的竞争力。劳动力结构的变化,导致传统装卸工人越来越少,集装箱的应用是减少人力,提高效率的主要途径。国际原油价格因素将继续影响海运实效,陆路通道竞争力会加强。优化运输结构的关键就是合理分配运输资源。们的沿海港口的城市的制造业向内地转移,还有就是向东盟国家转移。但是没有集装箱为载体,多式联运将削弱我们的制造业竞争。劳动结构变化要求我们对于多式联运或者集装箱多式联运这种运输方式的要求比历史任何时期都迫切。我们在铁路部门调研的时候注意到,铁路的整箱运输装卸工平均年龄是48岁,老的一代退去之后,没有这样的装卸劳动力的时候,就像我们100年前的码头工人现在这个群体已经消失了,我们的码头已经全部是机械化作业了,以集装箱为载体的机械化作业。那如果这些人都消失了,运输成本会更加高,运输的企业利润就更加低。所以铁路和我们不重视集装箱这样的运输产品,那么这些问题将来会矛盾会更加突出。

最后总结一下发展中的新矛盾,多式联运的舆论地位提高了,但市场地位没有明显变化。国际陆路通道成为舆论热点,但盈利能力尚未形成。铁路积极开发白货市场,但铁路集装箱竞争力依旧不强;(常年维持在2-3%)。铁水联运是多式联运的重中之重,但示范工程虎头蛇尾。多式联运发展中,老的基础性问题尚未得到有效解决,物流业的转型期和交通运输发展的新局面,又给多式联运带来了新问题,同时也给多式联运问题解决带来了新机遇。我们在解决多式联运问题上,可以找到契机和载体,多式联运不再是孤立问题,应该是以新的市场需求为导向,找到多式联运发展的驱动因素和解决途径。

关于多式联运的新政策,我们大家都知道的海关通关一体化,过去我们的海关采用的是什么?口岸报关,口岸验放,货必须拉倒口岸去。之后我们进化了,属地报关,口岸验放,这是海关的报关的2.0版。在之后在一些有条件的地方,我们采用了属地报关,属地验放,这是3.0版。今天我们到了4.0版,就是随着经济一体化的开展,海关在积极研究一体化通关,这个一体化通关就是区域一体化,是在一个特定的通道区域里面采用一体化通关。

其次多式联运政策相关研究紧锣密鼓进行。《物流业发展中长期规划》中提出了12项重点工程,多式联运依旧排在首位;交通运输部今年启动了综合交通运输标准体系表建设工作,特别关注多式联运服务标准问题,会将有望承担其中多式联运相关的标准研究。交通运输部正在开展综合交通促进现代物流发展战略和政策研究,其中调整运输结构是重点工作之一;多式联运在交通运输部各类会议和文件中出现的频次非常高。

最后谈一下发展建议。第一,构建多式联运的系统能力。这个系统能力是由几个关键要素构成的。一是基础设施,二是货运组织形式创新 ,三是服务模式的创新,以供应链优化和资源集约化为目标的多维度服务产品。四是信息平台跨界应用。在以上四点之外,我又加了四点,一叫做集装箱化。多式联运没有集装箱作载体,我们就失去了一个灵魂性的东西。第二个,评价标准。评价标准是什么?如果说企业发展有了KPI指标,我们的战略上有了KPI关键的指标体系,但是针对多式联运拿什么来做标准。一个就是我们一单结算的使用率,我们有多少企业愿意给客户开一单结算。因为一单结算就意味着我们在全程运输当中,我既然收了你那一段的钱,我就承担了那一段的运输责任,我收了你内陆港交货的钱,我就收了内陆港装卸的责任,所以一单结算就是意味着一单式、一站式的责任。如果我们每个联运企业都愿意去用一单结算,客户享受的是便利,是效率,给我们企业带来的是收益。但是现在为什么我们不愿意用一单结算?是因为我们不愿意承担我们不可控的东西。所以这两点我认为就是我们在推动过程当中应该去配套的,第三是便捷通关。在便捷的通关当中,多式联运的通关模式一定是一个非常重要的契机和亮点。第四是统一规则。刚才我们谈了价格的趋势,服务的模式,很多都是需要统一规则的。所以在这样的一个配套环境当中,这八个要素我认为是系统构建的前提。

第二点建议就是加速对多式联运问题的研究,我们国内可借鉴的经验非常少,我们的理论体系几乎是空白。而国外的多式联运的资料有多少能够拿到中国简单的复制呢?不行!所以我们就面临适合于中国国情的多式联运的体系研究。界定针对我国国情的多式联运内涵和外延;没有广义的多式联运,狭义的多式联运不可能实现;第二个就是努力补上普及集装箱应用这一多式联运中的基础课。没有浓厚基础,我们不可能有一个快速的发展。第三是制定多式联运发展水平的评价标准(集装箱化率、一单结算应用水平等)。第四是制定多式联运经营人公约、服务规范、等级评价标准。

第三个建议就是不能用贸易通道的方式建立新的物流通道。我特别解释一下,什么是贸易通道,什么是物流通道。我用三个通道,贸易通道、运输通道、物流通道,这一点从学术表达上是非常不严谨的,但是我觉得我可以说清楚,这个我们可以描述三种现象,就是我们建设通道的现象。第一个就是什么是贸易通道,就是以成品交易需求为驱动,对时效要求不高;在通道上形成复合交通能力,各种运输方式是竞争关系。运输方式是各自为战的自发形成;导致分散和混乱。不重视物流资源的集约化使用,导致商品竞争以价格战为主,忽略了资源配置的合理性和流动性并且不可持续。第二个就是运输通道。以商品交易为驱动,注重规模效益,以一种运输方式为主的大规模运输,看中货运的重载化,强调能力的扩张运输通道,容易导致产能过剩。第三个就是物流通道。以供应链合作为驱动,是生产和分销的通道,对时效和成本要求高,不仅要求运输时效和成本,更关注全过程的系统能力,如装备技术带来的全程效益等;各种运输方式的合作关系,形成多式联运能力,各种运输方式以比较优势进行合理分工、有效衔接;运输过程不是自发形成,而是通过利益相关方的整合进行的顶层设计模式;更加关注运力交易节点和网络,特别是集货的网络,组织化网络和信息化网络;通常有一个管理和承运的主体,是各利益相关方加入的服务平台;信息化是服务手段的集中体现;通道服务设计成标准的服务产品,产品化是服务品质、服务效率和成本的载体;国际物流通道是在全球建立物流网络,而非区域性或只管国内段,对国际化的物流人才要求高。

第四个建议是多式联运要通过改善运输结构,标本兼治。我国运输结构不合理是不争的事实,全国货运总量中公路占比79%,铁路9%,水运11%,航空0.3%,管道1%。货运结构不合理的成因比较复杂,是多年供需关系矛盾积累的结果。公路与铁路相比,在产业集中度指标上是两个极端,公路产业集中度极低,铁路则是独家经营,规划、建设、管理及运营一体化,因此改变货运结构应从改变产业集中度入手,对公路市场鼓励规模化、网络化的联盟模式,逐步淘汰小散乱的市场行为,只有规模化才能有标准化,只有标准化才有多式联运的基础。对于铁路货运应鼓励民间资本进入,通过混合所有制,为铁路带来市场化思维和方法,铁路通过市场化运作才能与其他运输方式共享通用规则,才有多式联运的环境。运输结构是标,所有制结构是本,多式联运是治理的结果。

谈了政策建议之后,我想用几句话来结束我的报告。中国多式联运发展呈现了三大特征,第一个特征就是我们国家的集装箱制造能力在全球是第一的,我们的多式联运不能说没有成就,我们成就最大的就是全球的多式联运装备都是我们中国制造的。也就是说,我们用中国制造成就了全球的多式联运。第二点,第二,全球最大的集装箱港口在中国,全球集装箱运输的50%是亚洲市场,中国经济丰富了国际多式联运。第三点就是国内主要运输方式集装箱化率极低,多式联运处于低级阶段。我的结束语:没有集装箱就没有多式联运,没有集装箱多式联运就没有经济全球化,这一点已经被世界经济发展史所证明。

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