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浅析我国物流园区规划的几大失误
更新日期:2013/4/22  浏览:2871

嘉铁咨询首席顾问李牧原


  物流园区是社会物流资源集约化的产物,是工业化时代社会分工的结果。随着我国物流业整体地位的提升,物流园区正在成为地方经济的主要来源,成为产业资本进入的重点领域。据调查统计,从1998年我国第一个物流园区在深圳出现,到目前全国已经拥有物流园区754家。近年来,我国物流园区的建设出现了前所未有的飞跃式发展,这种快速增长的势头在国家出台了《物流业调整和振兴规划》之后更加明显,各地物流园区可谓雨后春笋,蓬蓬勃勃,破土而生,总体看西南地区的增长远高于全国的水平。

 


 

中国物流园区数量变化趋势


  与其他行业一样,一旦走快了,就会有一定盲从。我国物流园区虽然取得了不菲的成绩,积累了经验,但是大量“三边工程”出现,为物流园区发展埋下了隐患,这种隐患会在日后的经营活动中暴露出来,造成市场疲弱、功能缺失、投资回报率差等一系列问题。物流资源没有得到集约化使用的高效率、低成本目标,反而造成巨大的浪费。物流园区建设过程中的“三边工程”已经成为行业常态,许多地方把“三边工程”挂在嘴上,津津乐道,认为理所当然。
所谓“三边工程”是基本建设工程中,急于上马,工程项目实行边勘测,边设计,边施工,“三边工程”是违背工程建设基本程序的,在物流园区建设中更是违背了物流市场的运行规律,在没有充分的市场调研和供应链的分析判断的前提,先审批圈地,急于开工建设,将“预可研”报告做成“预可批”报告,报告说明要建个什么样的园区,却没有清晰的回答园区的服务对象和服务能力等关键的市场战略问题,导致不可预见的风险随着时间的推移逐步暴露。本文将结合我们在物流园区调研、规划、设计的经验和体会中,分析物流园区建设中的主要问题,同时提出对策与建议。


一. 物流园区用地忽视物流行业规律
  

  物流用地紧张一直是制约着物流行业发展的客观因素,主要表现在两个方面:一是需求的不供给,供给的无需求;由于物流用地对于地方财政贡献不大,因此,适合建设物流园区的地方,如城市消费品配销中心,工业园区配套物流用地,港口、车站、空港配套园区实施等,得不到很好用地保证。被看好的物流用地被商业地产征用。一些不适合做物流的用地却被规划为物流园区,物流企业不愿入住。二是土地价格过高,全国大部分地区对于物流用地都采用“一事一议”的做法,多是将物流用地规划为商业用地,忽视了物流行业回报率低,回报周期长的特性,导致物流企业不敢投资,“一事一议”产生了寻租空间。

 
  导致这种局面的往往是地方政府的用地规划不合理。目前,我国许多城市都在制定物流发展规划,规划中都会提到“几区几园几带”这样的发展格局,多数是行政配置的思路,每个行政区县都配给一个物流园,脱离物流活动的自身规律,物流企业实际需求得不到保证。一些地区为了招商引资拉项目,将不适宜做物流园区的地方,通过行政干预的手段规划为物流园区,其结果是投资者和地方财政两败俱伤,由于没有物流量的支撑,园区企业回收投资遥遥无期,更谈不上对地方财政的贡献了。


  物流行业的需求往往与制造业和商贸业的区域经济特征分不开,我们在分析园区土地价格和位置时,通常要参照以下信息,一是参照制造业产业集群现状与趋势,也就是分析制造业全球供应链的布局和变迁带来的物流需求;二是参照城市消费水平带来的快速消费品的物流需求;三是参照当地交易市场的需求,区别研究国际商贸市场、区域商贸市场的需求;四是参照货物转运的需求,可能某一地区既没有制造业、也没有商贸业,但是具备港口等资源,也会产生大量的物流活动,这类活动就是转运需求。只有按照物流行业自身活动规律发现需求,才能有的放矢进行城市功能的规划和制定用地政策。


二. 误把交通枢纽等同于物流中心导致选址错误


  物流园区选址中,交通环境是一个重要条件,但是具备交通优势的,并不能说明就有物流活动发生。常听到许多地方政府在推介物流园区时,大赞本地的交通优势,无外乎是高速公路网、水陆码头、铁路编组站的交通基础设施。这些条件为货物的进出和转运提供了便利条件,但是否具有物流活动,必须从物流的自身规律进行深入研究。


  举一案例说明:某城市地处福建西部沿海,具备较好的深水港发展条件,提出“以港兴市”的城市发展策略,投资建设新港区,以石油、木材、煤炭、钢材及LNG等散货码头为主,沿港区修建铁路专用线,各港区专用线将在城郊一个铁路编组站汇合,进入国家铁路线,整编后发往外省。正在建设的铁路编组站只是个小型的技术组织站,车站距三个主要的港口作业区距离分别为9公理、16公里和28公里。铁路的装车作业将在港口码头前沿进行。该城市在编组站外围规划了4000多亩的物流园区,定义为铁路物流园,但是这里只是编组站,并不是铁路货站,并且周边既无大量制造业,也无商贸集群,不会有大量的货物集结和转运,真正的物流活动是在港区发生的,规划中的失误显而易见。
那么,什么是物流活动呢?发现物流活动就是发现物流需求,物流需求要到每个产业的供应链的节点中寻找,在供应链节点上发生运力的交换、物权的交换等活动。因此从供应链分析入手,了解园区所对应的产业的供应链模式、物流流向和流量,寻找供应链中的难点和重点,是物流园区进行市场定位的基础工作。


三. 缺乏市场定位导致同质化严重


  这些年我们对物流行业的定位的认识发生很大变化,物流园区既是区域经济的配套设施,同时为区域经济发展提供了支撑条件,物流业从跟进从属地位到主导支撑的地位变化,说到底是全社会对供应链管理重视程度的提高。前面谈到物流园区的市场定位要从产业供应链入手,就是认真分析每个行业供应链的难点和重点。从需求的源头入手,定位园区的服务,以服务为前提规划园区的基础设施,这是园区建设的基本逻辑。


  目前我国物流园区提供的服务多为基础性的服务,创新的服务模式不多。据《第三次全国物流园区(基地)调查报告》显示,被调查的物流园区提供的服务功能多是仓储、报关、转运、加工等,对于物流业与制造业、商贸业联动,多式联运服务、物流金融、远程DC等服务内容普遍较少,园区的主要收入还是租赁收入、税收返还和土地增值为主,增值服务比重较低。这样导致了园区的同质化加重,价格成为主要的竞争手段,园区的回报风险加大。


  我们认为,物流园区的创新服务是未来园区竞争的关键。例如,一个以农副产品服务为主的物流园区,除了提供冷链物流仓储、加工和运输的基本服务外,还要重视农副产品的反季节特征和冷链物流中的“3T”原则。我们在针对果品供应链调研中发现,困扰果农和果品贸易商最大的问题,不是水果储存能力问题,而是运输市场的无序、反季节水果占压资金和市场交易不守契约等问题,如果构建以服务这类市场为主的物流园区,就应当提供融资服务、农超对接、订单农业、电子商务和公路港等服务模式,真正解决供应链中难点。


  由于缺乏前期的市场分析论证,园区在占地规模上,也往往出现过大过空的现象,动辄五千或上万亩的物流园内,实际的物流活动只占20-50%的土地,其他部分成了配套设施,甚至改变了用途。前期的分析论证必须要回答物流强度问题,物流强度是预测值,随着市场出现波动,我们在规划物流园区时通常会测算这个波动系数,用以回答园区应该提供多大的服务能力,这是作为设施投入的基础数据。


  解决物流园区竞争同质化的问题,依然在于认真的分析供应链模式,在大量的客观数据基础上,进行市场创新和服务创新。改变园区投入注重资产投入,轻视服务创新的现状,让园区收益从资产租赁为主,变为供应链服务为主。


四. 缺乏对多式联运的设计导致园区成为“物流孤岛”


  物流园区是多种运输方式运力交换的场所,必要的设施是转运功能,如铁路物流园是公铁联运的节点,港口后方物流园是公水联运或海铁联运的节点,物流园区在货运功能上,是多式联运网络的重要节点。但在物流园区的规划中,往往忽视了多式联运节点的作用。目前我国综合型和货运型的物流园区多是强调单一货运功能,如铁路物流园不会考虑建设一个公路港与之配套,在一个城市中公路港的货物和铁路物流园货物需要经过短驳衔接,不能做到设施上的无缝衔接。


  多式联运是一种集成高效的运输组织方式,由一个承运人负责门到门的运输,需要在两种以上不同运输方式之间转换。就我国多式联运而言,目前发展水平相对滞后。需要努力做好三个方面的工作,一是不同运输方式转运设施要形成“无缝衔接”,这是多式联运的网络基础,也是园区规划中必要解决的问题;二是不同运输方式间业务模式的有效衔接,这是统一规则统一效率的前提;三是信息资源共享。


  由于我国长期形成的公、铁、水、航分立的管理体制问题,在物流园区规划中只重视一种运输方式的货运功能,不能与其他运输方式共同规划,特别是涉及铁路系统时,规划中矛盾就更加突出。铁路规划铁路的物流网络,公路规划公路的物流网络,彼此不交流,不参照,一旦建成,相互抢货源,低价竞争。我们在调研铁路物流园时常会注意到,大量陆运车辆排队等候在铁路货站之外,堵塞交通。而这些车辆卸货后需要到30公里以外的公路港寻找回程货源,我们认为这样的园区设计存在严重缺陷,不能实现物流资源集约化使用的目标。应该提倡将物流园区的货运功能提升为多式联运功能,这样才不会将物流园区变为“物流孤岛”。


五. 忽视园区集成设计导致运行效率地下


  我国物流园区规划和建设中往往设施规划,结果是一年设计十年改,投入运营后需要经过5-10年才能达到初始设计能力,这种设计能力、实际能力的落差,其实是在规划阶段就种下了恶果。我们在园区的功能布局、基础设施、配套设施和设备选型中,往往只关注功能是否实现,不注重系统是否优化,只满足于解决“有”和“无”的问题,忽视了“好”和“坏”的问题。


  造成这种现象的原因,除了不讲科学的“三边工程”,还有我国在工程项目规划中一直没有很好解决的系统集成设计问题。一个作业系统是由多个要素组成,设施、设备、物料、能源、信息和人,这些要素组合发挥作用,这是工业工程所研究的问题,目的是解决一个生产或服务的系统在同样的资源投入下如何效率最高、成本最低、质量最好、服务最优、安全保证。目前,我国的工程设计采用的多是静态的设计,投入运行后需要的是一个动态的系统。动态系统中经常出现一段时间忙闲不均,或者同一时间出现作业冲突等。这些或者造成资产利用率低,或者造成作业等待,损失效率,这类问题在现行的物流园区内普遍存在。


  

  

  我们认为解决园区运行效率问题,关乎园区投资回报的大局,不可小觑。应该采用工业化的思维,引入制造业已经推行多年的精益管理的思想方法,采用工业工程的手段,对设施进行科学的规划。目前,我们已经探索了一条精益的集成设计之路,并且在空港物流园的设计规划和集装箱码头的系统优化中产生了良好的效果。
总之,物流园区的规划需要遵从科学发展的思路,科学需要建立在大量的调研、数据的分析和严谨的求证方法基础上。还需要遵从物流园区规划的严谨的流程,即市场战略定位、设施集成规划、工程规划、作业系统规划,每一步不可或缺,不可跳跃。从“三边工程”转变为“三优工程”,即服务优、效率优、成本优。充分发挥物流园区社会物流资源集约化使用的作用。

 

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